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  Geschichte
 

Die Wuppertaler Schwebebahn

Die Wuppertaler Schwebebahn ist ein um 1900 von MAN konstruiertes und erbautes, 1901 freigegebenes und bis heute in Betrieb stehendes Nahverkehrssystem im Stadtbereich von Wuppertal. Das System war ursprünglich auch für viele andere Städte geplant, so existierten beispielsweise Pläne für Schwebebahnen in Hamburg, Berlin, London und den deutschen Kolonialgebieten. Die Hängebahn fährt von Wuppertal-Oberbarmen nach Wuppertal-Vohwinkel und zurück und durchquert die Stadt dabei von Nord-Osten nach Süd-Westen. Sie fährt auf einem zehn Kilometer langen Teilstück in etwa zwölf Metern Höhe über dem Flussbett der Wupper und legt den Rest von 3,3 Kilometern in etwa acht Metern Höhe über Stadtstraßen zwischen der Endhaltestelle Vohwinkel-Schwebebahn und der Haltestelle Zoo/Stadion zurück. In Sonnborn (Elberfeld-West) überquert sie dabei das Sonnborner Kreuz. Die Gesamtfahrzeit mit Ein- und Aussteigestopps an 20 Haltestellen beträgt je nach Tageszeit und Wochentag 28 bis 30 Minuten. Seit der Eröffnung befindet sie sich in kontinuierlichem Betrieb als vollständig vom Individualverkehr getrenntes städtisches Verkehrsmittel. Pro Jahr verzeichnet der Betreiber (Wuppertaler Stadtwerke) etwa 23 Millionen Fahrgäste (Stand 2003); es werden also täglich bis zu 75.000 Menschen transportiert. Verkehrsrechtlich gesehen ist die Wuppertaler Schwebebahn eine Straßenbahn besonderer Bauart. Die Straßenbahn herkömmlicher Bauart in Wuppertal wurde 1987 stillgelegt. Die Wuppertaler Schwebebahn gilt seit mehr als einem Jahrhundert als das sicherste Massenverkehrsmittel der Welt. Die Gesamtlänge der Wuppertaler Schwebebahn beträgt etwa 13,3 Kilometer. Zehn Kilometer der durchgehend zweigleisigen Strecke liegen über der Wupper, die restliche Strecke verläuft über Straßen, wobei am Sonnborner Kreuz auch die A 46 gequert wird. Der letztgenannte Abschnitt wird als Landstrecke bezeichnet, er weist im Gegensatz zur Wasserstrecke ein nennenswertes Gefälle auf. Höchster Punkt der Gesamtstrecke ist die Endstation in Vohwinkel, niedrigster Punkt ist der Übergang von der Land- auf die Wasserstrecke nahe der Sonnborner Hauptkirche. Die Streckenführung wurde durch den Flusslauf vorgegeben, trotzdem konnte allgemein ein Kurvenradius von 90 Metern realisiert werden, lediglich zwei Kurven weisen einen Radius von ca. 75 Metern auf. Bedingt durch die Tallage und die daraus resultierende bandstadtartige Stadttopographie Wuppertals kann durch die gewählte Streckenführung ein Großteil der wichtigsten Ziele der Stadt durch die 20 Haltestellen erschlossen werden. Die Triebwagen sind in den Depots an den beiden Endstationen beheimatet. Während das Depot Oberbarmen aber nur Abstellmöglichkeiten bietet, können im Depot Vohwinkel mit der Hauptwerkstätte sämtliche anfallenden Reparaturen ausgeführt werden. Seit dem Ausbau der Wendeanlage am Zoo existieren nur noch vier Wendeschleifen. Im Osten ist dies die Schleife im Depot Oberbarmen, die hier wendenden Züge müssen die komplette Depotfläche durchlaufen, um dann zur eigentlichen Haltestelle zurückkehren zu können. Die Endstation Vohwinkel besitzt dagegen eine Wendeanlage im Stationsbereich, die unabhängig von den zwei weiteren Schleifen im dortigen Depot ist. Die Wendeschleifen im Depot werden u. a. zum Abstellen der Wagen nach Betriebsschluss oder bei Änderungen des Fahrtaktes durchlaufen. Unmittelbar vor der Endstation in Vohwinkel verläuft ein kurzes Stück der O-Bus Strecke nach Solingen unterhalb des Schwebebahngerüsts. Dies ist heute einer der wenigen Orte, wo eine Einschienenbahn oberhalb eines anderen elektrifizierten Verkehrsmittels verläuft. Aufgrund der Einzigartigkeit des Systems der Schwebebahn mussten die Erbauer den Fahrweg als eine komplett neue Struktur konstruieren. Zu berücksichtigen waren dabei statische Notwendigkeiten, die komplizierte Streckenführung über der hochwassergefährdeten Wupper, das Fahrverhalten der Züge mit der Möglichkeit des Pendelns, das Freihalten von genügend Luftraum unter der Bahn, städtebauliche Aspekte, die komplizierte Stromversorgung und die Konstruktion und Erschließung der Stationen. Man wählte ein System aus schräggestellten Stützenpaaren, zwischen die Träger eingehängt wurden, die eine Spannweite von bis zu 33 Meter aufweisen. Die Knotenpunkte wurden als Gelenke ausgebildet, so dass man das einfache statische System eines Balkenträgers auf zwei Auflagern verwenden konnte. Insgesamt gibt es 468 solcher Brücken. Die Stützenpaare wurden in zwei verschiedenen Versionen eingebaut. Die sogenannten Pendelstützen (Stützjoch) waren mit Fundament und Träger jeweils wieder über Gelenke verbunden, so dass sie der Abtragung der Vertikallasten und der Querkräfte dienen können. Die Ankerstützen (Standjoch) hingegen geben dem System erst die notwendige Stabilität. Sie können die Längskräfte aufnehmen, die sich beispielsweise durch das Bremsen oder Beschleunigen der Züge ergeben. Die Ankerstützen sind im Gerüst alle 200 bis 300 Meter eingebaut worden. Trotz des Bemühens der ausführenden Planer der Maschinenbau-AG-Nürnberg, Bauteile zu normieren, sind zahlreiche Bauteile des Schwebebahngerüstes Unikate, sie können nur an einer Stelle verwendet werden. Viele der Bauteile wurden beim Patentamt geschützt. Über die Jahre wurde mehrfach die Farbe des Anstriches des Schwebebahngerüstes gewechselt. Zunächst zeigte es sich in Seegrün. Nach dem Zweiten Weltkrieg brachte man zunächst provisorisch rote Farbe auf, die dann über mehrere Jahre einem hellen Grau wich. Heute zeigt sich die Anlage wieder in ihrem typischen Seegrün. Die braun abgesetzten Bereiche kennzeichnen den Gefahrenbereich des Lichtraumprofils, den die Drehgestelle der Fahrzeuge benötigen und der im Betrieb nicht betreten werden darf. Die Farbe dient vor allem dem Schutz der Konstruktion vor Korrosion und musste ständig erneuert werden. Ende der neunziger Jahre begann man Teilabschnitte mit Lichtinstallationen zu versehen. So kann das Gerüst auch nachts als städtebauliches Verbindungsband wahrgenommen werden. Insgesamt fährt die Schwebebahn 20 Haltestellen an, die einen durchschnittlichen Abstand von etwa 700 Meter voneinander aufweisen. Den größten Abstand haben dabei die Stationen „Völklinger Straße" und „Landgericht", zwischen denen etwa ein Kilometer zurückzulegen ist, der kürzeste Haltestellenabstand befindet sich zwischen den Stationen „Wuppertal Hbf (Döppersberg)" und „Ohligsmühle/Stadthalle". Alle Haltestellen wurden in das Joch zwischen jeweils ein Pendelstützen- und ein Ankerstützenpaar eingebaut. Dabei sind zahlreiche Stationen statisch in das Gerüstsystem eingehängt; andere Stationen, wie etwa „Wuppertal Hbf (Döppersberg)" oder „Alter Markt" sind statisch unabhängig von diesem. Die Stationen weisen eine Breite von ca. zwölf Meter auf, so dass außenliegende Bahnsteige von etwa drei Meter Breite zu beiden Seiten der Strecke liegen. Die anfangs geplanten Mittelbahnsteige wurden nie realisiert, um die Möglichkeit zur statischen Trennung Fahrweg/Haltestelle und zur Elementierung der Brücken zu erhalten. Die Haltestellenlänge beträgt ca. 25 Meter. Die Erschließung der Stationen wird mittels Treppen bewerkstelligt, erst in jüngster Zeit sind viele Stationen auch durch Aufzüge erreichbar. Aufgrund der enormen Verkehrsströme weist die Station „Wuppertal Hbf (Döppersberg)" jeweils zwei Treppenanlagen pro Bahnsteig auf. Die anfangs montierten Gitter zwischen Bahnsteig und Zügen, die erst nach Stillstand der Wagen geöffnet wurden, sind 1921 wieder entfernt worden, da sie die Abfertigung zu sehr verzögerten. Zwischen den beiden Bahnsteigen diente zunächst ein Drahtnetz als Absturzsicherung, ansonsten war der Blick nach unten auf die Wupper nicht versperrt. Heute hat man die Drahtnetze durch Gitterroste ersetzt. Alle Stationen besitzen einen Vorgängerbau oder stammen selbst aus der Erbauungszeit der Bahn. Diese Ursprungsstationen wurden nach einem Bausystem errichtet, das je nach städtebaulichen Erfordernissen, Fahrgastaufkommen und Repräsentationsbedürfnis abgewandelt wurde. Man wählte einen ganz besonderen Stil, der seine Erscheinung durch die dunkle Hervorhebung aller konstruktiven Teile und die helle Behandlung aller flächigen Bauteile bezog. Es wurde dabei nicht ein einheitlicher Baukörper angestrebt, sondern eine additive Formensprache angewandt, die die technische Funktion jedes Bauteils besser zur Geltung brachte. Aufgrund einiger Zierelemente, wie sie die Station „Werther Brücke" heute noch zeigt, wird dieser Baustil gerne mit dem Jugendstil in Verbindung gebracht. Bis heute wurde ein Großteil der Stationen durch Neubauten ersetzt. Dies geschah schon frühzeitig, um dem gestiegenen Fahrgastaufkommen Rechnung zu tragen. Andere Stationen sind während des Zweiten Weltkrieges so stark beschädigt worden, dass sie abgerissen und durch Neubauten ersetzt werden mussten. Der Großteil allerdings ist im Zuge der Modernisierung seit 1996 ersetzt worden. Dabei sind die typischen Eigenschaften der Ursprungshaltestellen für immer verloren gegangen. Beispielhaft wurden lediglich drei Stationen sowie eine der beiden Wagenhallen erhalten. Die Stadtwerke haben jedoch angekündigt, in den kommenden Jahren auch die letzten historischen Haltestellen und die Halle durch Neubauten ersetzen zu wollen. Dann wären alle baulichen Zeugnisse aus der Anfangszeit der Schwebebahn zerstört. Die Station Döppersberg wäre die einzige, die schon vor dem Zweiten Weltkrieg entstanden ist. Die Wuppertaler Schwebebahn ist eine hängende Einschienenbahn, das heißt jeder Zug hängt auf einer einzigen durchlaufenden Schiene. Die Laufgestelle der Züge bestehen aus jeweils paarweise hintereinander angeordneten Rädern, die sich in unmittelbarer Nähe zu Motor und Getriebe befinden. Auch die Stromzufuhr geschieht in diesem Bereich: Neben der Fahrschiene ist eine Stromschiene angeordnet, von der mittels eines schleifenden Stromabnehmers der Strom zugeführt wird. Gegenpol ist die Fahrschiene selbst. Im darunter hängenden Fahrzeug befindet sich lediglich die Steuerungstechnik. Es gibt zwei Bremssysteme: Eine Druckluftbremse und eine Handbremse mit Bremsklötzen. Die Montage des Fahrgerüstes erfolgte in den Niedrigwasserzeiten der noch unregulierten Wupper. Zunächst wurde in ihr Flussbett ein Podestgerüst mit zwei Fahrschienen auf Holzpfählen gerammt. Darauf bewegte man mit dem Baufortschritt ein Lehrgerüst, von dem das endgültige Stahlgerüst montiert wurde. Im Verlauf der Landstrecke musste dieser Aufwand nicht betrieben werden, da die Schienen des rollenden Lehrgerüstes direkt auf der Straße verlegt wurden. Im Laufe des Baufortschrittes verfeinerte man die Montagemethode. Auch differierte sie je nach ausführender Firma; die Streckenabschnitte waren in Baulose unterteilt. Zuerst fertiggestellt war der Abschnitt zwischen den Haltestellen „Zoo/Stadion" und „Westende". Da es also noch keine Verbindung zu einem der Depots gab, mussten die ersten Probewagen mittels einer Holzkonstruktion vom Ufer über die Flussmitte geschoben werden. Von da hob man sie dann durch einen Flaschenzug auf die Schiene. Erst nachdem die Probefahrten problemlos verliefen, wurde der Bau der weiteren Strecke fortgesetzt. Die Schwebebahn wird heute im Tarif des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr genutzt. Dort wird sie als Stadtbahnlinie 60 aufgeführt. Der Betrieb geht abends bis etwa 23.30 Uhr. Es werden verschiedene Takte gefahren, die von einem 15-Minuten-Takt in den Nebenverkehrszeiten bis zu einem Drei-Minuten-Takt in den Spitzenzeiten reichen. Die ehemals vorhandene Erste und Zweite Klasse sind ebenso wie der Fahrkartenverkauf durch Schaffner oder am Schalter abgeschafft. Fahrkarten werden nur noch an Automaten ausgegeben. Für den Fall, dass es bei einer Schwebebahn zu einem technischen Defekt kommt, besteht die Möglichkeit, dass sie vom nachfolgenden Zug ins Depot geschoben wird. Man spricht dann von einem Druckzug. Die nachfolgende Schwebebahn fährt langsam an die defekte heran, die Wagen kuppeln sich dann automatisch zusammen, erst im Depot können sie wieder getrennt werden. Weiterhin gibt es die Möglichkeit, Passagiere über eine eigens hierfür entwickelte Bergungsbrücke zu evakuieren. Ein in Gegenrichtung fahrender Zug hält genau auf der Höhe des zu evakuierenden Zuges. Die Fahrer entfernen die Scheibe im Mittelteil der Züge und die Passagiere können gefahrlos in den entgegenkommenden Zug wechseln. Diese Bergungsbrücke kam bislang noch nie zum Einsatz. Als die heutigen Gelenktriebwagen in den 1970er Jahren angeschafft wurden, fuhr noch in jedem Fahrzeug ein Zugbegleiter mit, um das Fahrzeug an den Stationen abzufertigen. Doch bereits nach kurzer Zeit konnte man auf den Zugbegleiter verzichten. Auf dem Bahnsteig befindet sich eine Kamera, die dem Fahrer das Bild des Zuges auf den Monitor bringt. Dadurch kann er selbst sehen, ob noch Leute ein- oder aussteigen. Die Einmannzugabfertigung konnte eingeführt werden. Alle Gelenktriebwagen verfügen über eine Sicherheitsfahrschaltung. Der Fahrer muss ständig ein Pedal betätigen, um dem Fahrschalter seine Dienstfähigkeit anzuzeigen. Sollte die Sicherheitsfahrschaltung nicht betätigt werden, wird Dienstunfähigkeit des Fahrers angenommen und das Fahrzeug bremst automatisch. Dadurch kann auf einen zweiten Fahrer, der an Bord eines Fahrzeuges ohne Sicherheitsfahrschaltung vorgeschrieben wäre, verzichtet werden. Da der Kaiserwagen keine Sicherheitsfahrschaltung hat, müssen für den Fall, dass bei einem Dienstunfähigkeit eintritt, zwei Fahrer an Bord sein. Um Auffahrunfälle zu verhindern, sind die Züge über ein Signalsystem gesichert. Bereits beim Bau 1898 wusste man, dass eine Fahrt auf Sicht aufgrund der beengten Verhältnisse nur unzureichend sicher ist. An jeder Station befindet sich ein Signal, das automatisch auf rot schaltet, sobald es ein Zug passiert (sog. Blockschaltung). Damit ist der Abschnitt bis zur nächsten Haltestelle für nachfolgende Züge gesperrt. Erst wenn der Zug bei der nächsten Station das Signal passiert hat, wird der in Fahrtrichtung dahinterliegende Streckenabschnitt freigegeben. Weil sich die Signale nicht nur an den Stationen befinden, sondern teilweise auch dazwischen, kann die Schwebebahn derzeit im Dreiminutentakt gefahren werden. Für die Zukunft ist allerdings eine neue Signalanlage geplant, um im Zweiminutentakt zu fahren. Hierzu sollen neue Fahrzeuge angeschafft werden, wenn der Ausbau in einigen Jahren abgeschlossen ist. Pläne, fahrerlose Züge einzusetzen, wurden wieder verworfen.

Unfälle

Nach Ende der Bombardierungen der Stadt begann ein zügiger, teilweise aber improvisierter Wiederaufbau der Schwebebahn. 1946 war die Gesamtstrecke wieder befahrbar. Die Stationen „Alexanderbrücke" und „Kluse" wurden allerdings nicht wieder aufgebaut. Der Grund für diese Entscheidung war nicht Materialmangel, sondern ökonomischer Natur. Man entschied, die sehr nahe bei der Station „Döppersberg" liegenden Haltestellen aufzugeben und stattdessen mit der Straßenbahn zu erschließen, um so die Fahrzeiten der Schwebebahn zu verkürzen. In den Jahren 1972 bis 1975 wurde ein neuer Waggonfuhrpark angeschafft, bestehend aus 28 dreiteiligen Gelenkwagen. Alle Altwagen wurden daraufhin abgestellt und verschrottet, lediglich zwei Wagen der ersten Bauserie blieben als „Kaiserwagen" der Nachwelt erhalten, genau der Wagentyp, mit dem Kaiser Wilhelm II. am 24. Oktober 1900 von Döppersberg bis Vohwinkel gefahren war. Ein weiterer Wagen wurde der Partnerstadt Saint-Étienne geschenkt. Ein weiterer Wagen der Baureihe 1900 (B 00; Betriebszeit 1901 - 1972) kam 1976 durch den Förderverein des Museums für Technik und Verkehr nach Berlin (heute steht er im Depot Monumentenstraße der Stiftung des Deutschen Technikmuseums in Berlin; jeden Sonntag im September geöffnet). 1974 erfolgte der Einbau einer Wendeanlage an der Station „Zoo/Stadion". Mit der zunehmenden Motorisierung und den Veränderungen der Verkehrsströme spätestens in den 1960er Jahren wurde den Wuppertaler Stadtwerken, die nach dem Krieg den Betrieb der Schwebebahn übernommen hatten, klar, dass sie ihr Nahverkehrsangebot anpassen mussten, um nicht allzu hohe Schulden für die wirtschaftlich schwächelnde Stadt zu produzieren. Man begann deshalb mit der stufenweisen Stilllegung der meterspurigen Straßenbahn. Anfang der 1980er Jahre wurde dann auch die Betriebseinstellung der normalspurigen Straßenbahn bis 1987 beschlossen. Ihre Streckenführung in der Talsohle stellte einen nicht mehr zu finanzierenden Parallelverkehr zur Schwebebahn dar. Mit der Stilllegung der Straßenbahn wurden auch die Buslinien geändert. Ziel war es, die Schwebebahn nun zu einer leistungsfähigen Talverbindung auszubauen, zu der die Buslinien die Zubringerfunktion übernehmen sollten. Da die Innenstadt Elberfelds nun nicht mehr durch die Straßenbahn erschlossen wurde, wurden auch die beiden nach dem Krieg nicht wieder aufgebauten Stationen wieder benötigt. Aus diesem Grunde wurde bereits am 4. September 1982 die Station „Ohligsmühle" (früher: „Alexanderbrücke") neu eröffnet. Der zweite Stationsneubau ließ aber noch über 16 Jahre auf sich warten: Erst am 26. März 1999 fand die Neueröffnung der Station „Kluse/Schauspielhaus" statt. Damit existieren wieder alle 20 ursprünglichen Stationen. Schon in den Jahren 1995/96 begann ein Erneuerungsprojekt der Stützen, Schienen und Stationen. In dem umfassenden Instandhaltungsprojekt wurde das Tragegerüst in Anlehnung an das Original weitgehend erneuert sowie eine große Zahl der Haltestellen umgebaut und technisch modernisiert. Nur drei der ursprünglichen Stationen („Wuppertal Hbf (Döppersberg))" aus den 1920er Jahren, „Alter Markt" aus den 1960er Jahren sowie „Ohligsmühle/Stadthalle" von 1982) wurden nicht demontiert, sondern modernisiert. Die restlichen Stationen („Vohwinkel", „Landgericht", „Völklingerstr.", „Werther Brücke") werden bis 2010 modernisiert. Im Rahmen der Erneuerung wurde auch die 1974 eröffnete und aufgrund des gestiegenen Verkehrsaufkommens nicht mehr benötigte Zwischenwendeanlage an der Station „Zoo/Stadion" wieder abgebaut. Das ursprüngliche Ziel, die Arbeiten im Jahre 2001 abzuschließen, konnte auf Grund erheblicher Probleme mit Zulieferfirmen nicht eingehalten werden. Die Kosten für diese Renovierung der Bahn haben sich in den vergangenen Jahren von geplanten 225 Millionen auf 394 Millionen Euro fast verdoppelt. Seit Anfang 2004 werden viele der Schwebebahnstationen mit mehreren Überwachungskameras videoüberwacht. Der Ausbau der Schwebebahn soll 2011 abgeschlossen sein. Gelegentlich wurde eine Verlängerung der Strecke über die Endpunkte hinaus angedacht. Weiterführende Aktivitäten kamen jedoch nie über ein Planungsstadium hinaus. Ein recht konkretes Projekt wurde von den Wuppertaler Stadtwerken 1969 geprüft. Nach diesen Planungen wäre eine 6,5 Kilometer lange Verlängerung von Oberbarmen bis Nächstebreck vorgesehen gewesen, wo eine geplante neue Vorstadt angebunden werden sollte. Eine alternative etwa 2,7 Kilometer lange Verlängerung bis Mählerbeck hätte den Bau zweier Tunnel auf der Trasse beinhaltet. Nach heftiger Diskussion wurden beide Pläne von der Stadtverwaltung verworfen. Im Zuge der Vorplanungen zum Neubau des Fahrgerüstes wurde als Folgeprojekt über eine Verlängerung bis Heckinghausen nachgedacht. Angesichts der zu niedrig erscheinenden zukünftigen Fahrgastzahlen, die in einer Untersuchung von 1983 festgestellt wurden, wurde die Idee 1996 verworfen. Die Modernisierungsarbeiten wurden im Sommer und Herbst 2007 fortgesetzt. Dabei wurde der Bahnhof Vohwinkel, die Kehranlage und die Weichenanlage zum Depot komplett erneuert. Die Restarbeiten am Bahnhof dauern zur Zeit noch an, (Stand Dezember 2007). Die in den 1970er Jahren geplante Verlängerung der Strecke im östlichen Abschnitt nach Nächstebreck oder Heckinghausen wird nicht mehr diskutiert. Die Idee eines Schwebebahnmuseums steht dagegen noch im Raum. Mittlerweile gibt es bei der Firma Hako Sport in der Vohwinkeler Straße ein kleines Museum mit Ausstellungsstücken und zwei Originalfahrzeugen, ohne Fahrwerk, der Baureihe 00. Sicher sind außerdem eine Verbesserung sowie ein weiterer Ausbau der Fahrgastinformationssysteme. Immer noch geplant ist die Taktverkürzung in Spitzenzeiten auf zwei Minuten. Pläne einer Taktverkürzung auf neunzig Sekunden wurden wieder verworfen, da hierzu fahrerlose, computergesteuerte Fahrzeuge notwendig wären. Auch die nächste Fahrzeuggeneration kommt nicht ohne Fahrer aus. Die Schwebebahn kann jedoch im derzeitigen Zustand als modernes und sicheres Massenverkehrsmittel angesehen werden.


Am 23. Januar 1903 erfasste ein Schwebebahnzug in Sonnborn auf der Landstrecke einen Fuhrmann, der auf seinen hochbeladenen Wagen geklettert war, um seine Ladung zu sichern. Er wurde zu Boden geworfen und verletzt.

Am 11. April 1908 fuhr eine Betriebsfahrt in der Haltestelle „Rathausbrücke" auf eine Fahrgastfahrt auf. Fünf Personen wurden leicht verletzt. Die beiden Fahrzeuge wurden beschädigt und der auffahrende Zug mit dem vorderen Drehgestell aus dem Gleis gehoben, stürzte jedoch nicht ab.

Am 1. Mai 1917 kam es zu einem Auffahrunfall bei der Station „Wupperfeld". Ein Zug war liegengeblieben, der hinterherfahrende Zug lief auf. Der gerammte Wagen wurde dabei aus dem Gleis gehoben und senkte sich dann in die Wupper. Von den vier Insassen wurde einer verletzt. 

Am 21. Juli 1950 kam es zu einem skurrilen Unfall. Der Zirkus Althoff
 ließ seinen Elefanten Tuffi zu Werbezwecken zwischen den Haltestellen „Rathausbrücke" (heute: „Alter Markt") und „Adlerbrücke" mit der Schwebebahn fahren. Allerdings sprang das nervöse Tier bereits nach wenigen Metern durch ein Fenster aus dem Zug und landete kaum verletzt in der Wupper. Dagegen gab es bei den mitfahrenden Reportern aufgrund der ausgebrochenen Panik einige Verletzte. Der Vorfall wurde so bekannt, dass es später Dutzende Fahrer gab, die die Bahn in diesem Moment gefahren haben wollten. Heute schmückt wupperseitig das gemalte Bild eines kleinen Elefanten eine Hauswand am Unfallort. Die Wuppertaler Milchverarbeitung – jetzt als Tuffi-Campina in niederländisch-deutscher Hand – ließ sich den Namen des Elefanten als Markenzeichen schützen. Die in Wuppertal erhältlichen Postkarten und Fotos des Unfalls sind alle nachbearbeitete Bilder der damaligen Zeit, da sich beim Unfall sämtliche Reporter in der Bahn befanden und keiner am Wupperufer stand, um dieses Ereignis aufzunehmen.

Am 11. September 1968 riss ein schleudernder LKW-Anhänger auf der Sonnborner Straße einen Stützpfeiler aus seiner Verankerung, so dass zwei Brücken auf die Straße stürzten. Der Schwebebahnverkehr ruhte für zehn Wochen. Seither sind um die an der Straße stehenden Traggelenkspfeiler zweckmäßige Betonsicherungen zum Schutz verbaut.

Am 8. Dezember 1970 entgleiste ein Schwebebahnwagen auf einem Langsamfahrstück. Er wurde mit Hilfe eines Kranes wieder aufgegleist, bereits am nächsten Tag konnte der Fahrbetrieb wieder aufgenommen werden.

Am 3. März 1984 wurde ein 13-jähriger Schüler von Klassenkameraden vor eine einfahrende Schwebebahn gestoßen und von dieser erfasst. Er konnte sich jedoch aus eigener Kraft unter der Schwebebahn hervorziehen und brach anschließend auf dem Bahnsteig zusammen. Er wurde ins Krankenhaus eingeliefert. 

Am 24. Januar 1989 kollidierte der Schwebebahnwagen 22 über der B 7
 mit einem Kipper, der abladen wollte. Die Fahrgäste wurden mit einer Bergungsleiter gerettet, alle waren unverletzt, allerdings musste eine Frau mit einem Schock ins Krankenhaus gebracht werden. Bereits nach wenigen Stunden konnte die Schwebebahn wieder den Betrieb aufnehmen, auch die Straße wurde schnell wieder freigegeben.

Am 28. Juli 1992 sprang ein Zug an der Wendeanlage „Zoo/Stadion" aus den Gleisen. Da sich der verarbeitete Stahl im Sommer ausdehnt, musste die Wendeanlage neu justiert werden. Nach der Justierung wurde vergessen, den Bolzen, der während eines Wendemanövers als Stopper dient, zu entfernen. Der Zug musste mit schwerem Gerät wieder aufgegleist werden, bevor er von einem anderen Zug zurück in die Station „Zoo/Stadion" gedrückt wurde, wo man ihn gründlich untersuchte, bevor er in die Hauptwerkstatt Vohwinkel gebracht wurde.

Am 25. März 1997 fuhr ein Zug aufgrund eines technischen Defektes auf den vollbesetzten Kaiserwagen auf, der in der Station „Oberbarmen" stand. 14 Fahrgäste des Kaiserwagens wurden verletzt, an beiden Fahrzeugen entstand ein erheblicher Sachschaden. Zeitweise war unklar, ob der Kaiserwagen überhaupt wieder fahren würde. Der aufgefahrene GTW 7 hatte am gleichen Tag eine neue Werbung für den ortsansässigen Bayer-Konzern erhalten.

Am 14. November 1998 fuhr GTW 24 in der Station „Alter Markt" auf GTW 13 auf. In beiden Fahrzeugen befanden sich insgesamt 120 Fahrgäste, der Fahrer und 13 Fahrgäste des auffahrenden Zuges wurden verletzt. Hintergrund war, dass die Signalanlage an dieser Stelle umbaubedingt außer Betrieb war, so dass Fahrt auf Sicht gegeben wurde. Der Fahrer des auffahrenden Wagens sah den sich in der Station befindenden Wagen zu spät, so dass er nicht mehr rechtzeitig bremsen konnte.

Am 12. April 1999 ereignete sich der einzige Unfall in der Geschichte der Schwebebahn, bei dem Tote zu beklagen waren: Als der Wagen Nr. 4 in die Wupper stürzte, starben fünf Fahrgäste, 47 wurden verletzt. Bei der Erneuerung des Traggerüstes wurde ein vorübergehend angebrachtes Bauteil im Bereich der Fahrschiene (,,Kralle'') nach Ende der Arbeiten versehentlich nicht abmontiert. Der erste Zug fuhr auf dieses Hindernis auf, wobei durch die Wucht des Aufpralls das vordere Drehgestell vom Wagendach abgerissen wurde und der Wagen in die Wupper stürzte. Unfallfolgen mindernde Probefahrten waren zu keiner Zeit vorgesehen und sind auch nicht gesetzlich vorgeschrieben. Erst im Nachhinein wurden Probefahrten nach solchen Arbeiten durchgeführt (gesetzlich vorgeschrieben sind Probefahrten bis heute nicht). Im nachfolgenden Prozess wurde deutlich, dass der Schwebebahnabsturz nicht wegen durch einen technischen Defekt oder einen ,,Systemfehler'', sondern allein aufgrund unvollständiger und überhasteter Abbauarbeiten zum Ende der Bauarbeiten jener Nacht und mangelnder Kontrolle dieser Arbeiten geschehen war.

Am 5. August 2008 um 17.11 Uhr kurz vor der Station Hammerstein, schlitzte ein im Weg stehender Kranwagen den vorderen Teil des GTW 24 der Länge nach auf. Die Fahrgäste konnten ohne schwere Verletzungen evakuiert werden, der Fahrer des Krans erlitt mehrere Knochenbrüche.

 
 
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